Nytt kinesisk karosserispråk

Når tre biler fra ulike produsenter viser samme tankegang, samtidig, kan det ikke være fordi de har snakket sammen. Det er fordi noe har ligget og modnet en stund, og så har tre forskjellige knopper sprunget ut samtidig, men på forskjellige steder.

Det vil si – de møttes på Beijing-utstillingen slik at man virkelig kunne studere dem og slå fast at her vi inne i en stim – håper jeg.

En stim av unge designere som ser seg om, sjekker mulighetene, og finner ut at her er det på tide å finne på noe nytt.

Espace-revolusjonen

Helt nytt er det kanskje ikke, som vi skal se senere kan vi nok følge mønsteret tilbake til 30-tallet. Og på mange måter kan dagens nye bevegelse ses på som en moderne oppfølging av Espace-revolusjonen.

Den første Espace, virkelig oppsiktsvekkende, skulle egentlig vært et Chrysler-produkt. Matra, med racerbil- og rakett-bakgrunn utviklet den britisk designede bilen for Simca. Men da Simca og resten av Chrysler Europa ble solgt til PSA i 1978, syntes Peugeot at den var for dristig, så Matra hentet prosjektet hjem igjen og pushet det på Renault.

Jeg var blant de overbeviste fra dag én. Denne bilen, med et enormt og fleksibelt innvendig volum, så egentlig ut som de første fem meterne av Frankrikes TGV-lyntog – et skikkelig og logisk avvik fra det vi så på som klassiske reise-familiebiler.

Flerbruks på nytt

Disse nye kineserne jeg snakker om, Zeekr Mix, Exeed 08 (fra Chery) og LI Mega, har alle noe av det samme. De ser ut som første vognen på et T-bane-tog med attityde.

Vi snakker ikke om en Van, som ID-Buzz og vi snakker definitivt ikke om en Super-SUV. På en udefinerbar måte blir det en blanding av en ekstrem MPV, nesten uten skrå eller krumme linjer, men allikevel med klar personlighet.

Størrelsen er for eksempel klar differensiator. Forhold mellom vindus- og karosseri-flater også, selvfølgelig. Eller hvordan og hvor hjulene er plassert.

Det er som du ser på disse tre bilene mange muligheter for variasjoner.

Samtidig er det også mange muligheter til å gjøre det så enkelt som mulig, uten at det går ut over holdningen.

Det er ingen grunn til å snakke om interiørene. De er selvfølgelig maksimale og ultra konfigurerbare. Dette er den best mulige muligheten til å utnytte et moderne batterielektrisk skate-board.

Egentlig aner jeg ikke noe om disse bilene, egentlig er jeg ikke særlig interessert i detaljene foreløpig, heller. Det som holder i første runde, er at de har kastet ut en utfordring til resten av denne ultrakonservative bransjen.

Gammel helt

Jeg venter med spenning på at noen tar opp hansken.

Og på at flere fortsetter arven etter en gammel helt.

R. Buckminster Fuller var en amerikansk arkitekt, futurist, oppfinner og mye annet. Svært meget av det han skapte døpte han Dymaxion etter tre egenskaper han anså som viktige: dynamic, maximum og tension.

Også den bilen han bygde i 1933 het det. Kall den gjerne en MPV, storstue på hjul, med klare forsøk på strømlinjer (ikke le – disse tre kinesiske boksene er mer strømlinjet enn du umiddelbart vil tro ved bare å se på dem).

Men Fullers bil var underlig. Tung Ford V8 i hekken og styring med bakhjulene.

Stabil?

Ikke akkurat.

Replica på Guggenheim

I dag eksisterer bare en av de tre han bygde, men i tillegg har den engelske arkitekten, Sir Norman Foster, bygget en nøyaktig replica som fikk mye oppmerksom da den ble utstilt på Guggenheim i Bilbao en lang sommer for to år siden.

Det er mulig jeg ser syner og overdriver – men jeg ser klare spor av Dymaxion-tenking i disse tre bilene og håper faktisk at noe av inspirasjonen stammer fra presentasjonen til Foster for noen år siden.

Akkurat langt nok tilbake, til å la slike ideer modnes.

Hvem som i siste instans har ført pennen før disse bilene fikk tommel opp og ble levende, aner jeg ikke. Men hver av disse produsentene har ansvarlige folk som både har pisket frem prosjektet i egen avdeling og deretter har klart å selge det inn til overstyrende forstyrrelser, som administrerende direktører og styreformenn og slikt.

Designlederne

Hos Zeekr er det Stefan Sielaff som sitter i Gøteborg med overordnet kontroll for hele Zeekrs globale design-innsats. I den finner du også en nær kollega, Javier Garcia-Gallardo som for kort tid siden forlot Gøteborg for å overta det lokale Zeekr designkontoret i Shanghai.

Sielaff har med seg Mercedes-Benz i bagasjen, deretter VW Gruppen inkl. Bentley før han gikk til Geely i 2021.

Hos Li har Benjamin Baum lenge vært ansvarlig. Denne nye Mega er faktisk blant de første rene batterielektriske bilene derfra, men glem drivlinjer – Li har lenge vært en av mine kinesiske favoritt-produsenter.

Det er ikke SÅ lenge siden han var sjef for eksteriør design hos Porsche. Han kom til Li for to år siden – akkurat i tide til å gjøre litt Bauhaus-tenking for den nye bilen.

Hos Chery har det vært litt frem og tilbake med designere en stund. Men fra i fjor er det Sajdin Osmancevic som er ansvarlig for design- og utviklingssentret i Wuhu. Da kom han fra Great Wall, med bakgrunn fra BMW, Skoda og Ford.

Jeg satser veldig på at disse folkene klarer å spre det nye budskapet. Særlig fra Kina har fire/fem dørs fastbacks begynt å få et ganske sterilt preg nå. Vi trenger forfriskninger som disse.